比亚迪的10C兆瓦闪充刚刚过去，宁德时代12C超级快充立马跟上热度，快充市场的竞争在短时间内达到白热化状态。

从市面上看，目前主流快充车型的充电倍率大多在2-5C左右，大约10 min补能500 km，这已经是比较高的水平了，对于常规城市通勤来说基本不再需要焦虑。

具体到电池层面，各家在不同档次电芯都有布局：

  • 亚迪快充：推出了二代刀片电池兆瓦闪充技术，其最高充电倍率达到了10C，最大充电功率可达1000kW。

  • 宁德时代快充电池：宁德时代也推出了第二代神行超充电池，峰值充电速率接近12C，能实现“1秒充2.5公里”，充电5分钟补充520公里续航（未找到产品，持观望态度）。宁王也拥有率先量产的4C电池，广泛装车在如小米su7等20万价位及以上车型。

  • 欣旺达快充电池：欣旺达发布的闪充电池4.0中，包含了一款峰值超12C，1分钟补能150公里的闪充电池——欣星驰2.0（未找到产品，未提及电池包容量，也达不到500 km，持观望态度）。其上一代闪充3.0中包含6C产品。

为什么宁德时代的快充慢于比亚迪？

说起这个问题的答案，其实业内的电池研发人员早已经心知肚明，因为十八线小厂的实验室都已经有了10C快充技术。那为什么是比亚迪率先发布产品？

回答之前，我们先了解一下电池厂商的研发。

一般情况下，电芯研发分成材料、平台、产品三个流程。材料研发进行材料的评估导入、替代，平台进行体系的开发和验证，产品负责客户需求的落地。

在这个研发体系中，前两个更多倾向于正向开发，即我不知道最终产品会在哪里应用，只有一个大概的方向，要做的更多是进行材料、体系的边界摸索和优化。

理想情况下，研发流程应该是最初研发了一款材料，在平台中验证其使用的性能边界，比如不同配方下、不同面密度、不同压实、搭配不同其他主材、在不同工艺下的性能，而后对接产品需求，研究当前材料的优劣势，再反馈到材料中进行针对优化，再进行体系的验证，并形成各种技术方案。最终，当有客户时，产品对客户需求进行分解，在各种方案中进行筛选，并按需求进行制样验证，验证完成客户评审确认后在进行量产，再这个过程中又形成了新的技术方案。如此周转，最终的技术池将越滚越大，越滚越广，形成一个厂商的护城河。

但是，实际情况中资源是有限的，企业是为了盈利而存在，因此，上述理想研发流程实际上只存在超高利润、超大规模的企业中，大多企业都是产品导向的研发模式。也就是有了一个产品需求（不管这个是客户的还是竞对公司产品分析来的），再进行相应的材料、体系开发优化。这样可以使初创企业快速跑通盈利模式。

回到话题，比亚迪10C为何早于宁德时代？

这跟两者的业务模式有很大的关系，我们知道，量产电池都是通过评估、认证后装在车上的，而宁德时代没有汽车产销业务，因此，它的量产产品性能需要客户，也就是车企去定义，而车企研发一辆车需要考虑市场和成本，当前快充4C。宁德时代发布一款量产产品，比亚迪为研发、产销为一体，其立项、量产速度相比于。

比亚迪快充信息

比亚迪兆瓦闪充图片，来源公众号“知化汽车”

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欣旺达快充信息

充电桩

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